途观LPHEV、帕萨特PHEV:如果不算牌照优势还剩下什么?

PHEV插电式混合动力汽车比起燃油车是否更省油,这其实是一个有一点探讨的问题。

尤其是当消费者找到用工信部的计算方法(GB/T 19753-2005)得出结论的油耗与实际油耗有落差,以及经历了初期部分PHEV车型糟糕的电能管理逻辑带来的糟糕体验后,让这种质疑显得愈发普遍。

理论上来说,传统意义的并联式混合动系统,也就是只有一个电机与发动机展开耦合(第二根轴的电机不算)的混合动力,无法像两田(丰田、本田)的HEV油电式混动一样让发动机在转速和扭矩双维度上进行和平,进而充份挖掘内燃机的热效率。因此,相对而言PHEV车型的油耗并会太低。

但如果把电池加大,显电续航里程快速增长,这样就能有一种或许还算数理想的用于场景:市区通勤用电,长途上下班用油。

我此次在厦门试驾途观L PHEV与帕萨特PHEV的路线也基本模拟了上述这种场景:上午驾驶员途观L PHEV用显电模式绕行思明区、湖里区环岛路行经,总里程约50km;下午驾驶员帕萨特PHEV以混动模式前往岛外,途中还有一段山路,来往里程约100km。

下面就和大家共享一下上汽大众这两款PHEV车型的真实产品力。

静态

按照惯例,设计方面的内容见仁见智,未予评价。先聊聊人机工程,帕萨特PHEV能提供极其平坦的“超跑坐姿”,这一点我个人非常讨厌。两款车方向盘的调节范围也都比较明确,可以尽可能满足各种身材的驾驶员的各种坐姿。其次,帕萨特PHEV左右扶手的方位恰到好处,能让乘员非常舒适度地把胳膊搭乘在上面。相对而言,途观L PHEV就要劣一些,总感觉中控扶手位置偏低了。

帕萨特PHEV

经历了2020改款后,两款车型的中控空调区的调节从原来的三大旋钮变为了触摸屏,在我看来,这是配备的“降级”而不是升级。固然新的控制区看上去显然更科幻更前卫,但实际使用显然没有旋钮来的便捷。或许官方经调查找到市场更喜欢改款后的这种样子,不过个人指出从实际体验角度来讲并没原来的机械操作舒适度。

帕萨特PHEV

两款车后排座椅的舒适性都非常好,大腿和腰背部受力分散均匀分布,坐垫也充足长,靠背曲线契合人体,韧高。后排就需要分开来说了,首先填充物的材质略微比前排更软一些,这一点两款车都是。然后在坐姿方面,途观L PHEV舒适性很高,空间非常充足,其次靠背角度较缓,坐垫厚度也较高,乘客从头到脚都是舒展的。而帕萨特PHEV的最大问题是靠背角度偏陡,同时坐垫倾角又比较大,乘客不仅无法半躺着坐在后排,还一定程度上有点蜷缩着的意思。

帕萨特PHEV

途观L PHEV

途观L PHEV配备了13kWh的电池包,工信部续航里程为52km。帕萨特PHEV的电池容量也为13kWh,不过由于整备质量更轻,工信部得出的续航里程更长一些,超过了63km。两款车的电池包布局设计都比较合理,没有对座舱的使用空间导致什么影响,不过适当的后备箱容积对比燃油版都有小幅削减。帕萨特PHEV从521L变为400L,而途观L PHEV从495L-1780L变为432L-1725L,后备箱深度都显得更深了。

动态

由于此次试驾的行程比较紧凑,我所在的分组仅在上午用途观L PHEV的纯电动模式进行了体验,下午体验的帕萨特PHEV又没进行纯电续航测试,所以仅针对个人亲身体验过的环节,即途观L PHEV的纯电模式驾驶员感受及续航和帕萨特PHEV的普通和轻度白热化驾驶员感觉展开评价。

帕萨特PHEV

先聊一下途观L PHEV,工信部的显电续航里程为52km,我驾驶员其环岛行经了47.9km,剩余表显3km的续航里程。由此可见,途观L PHEV总的续航里程可以视作50.9km,并且考虑到在厦门白天34℃的高温下全程打开空调,这样的实际表现还是非常不错的。

当然,由于预先收到了通报有这么一项竞赛式的环节,我的驾驶风格也相对调整得比较柔和。在不影响行车效率的情况下尽量圆润地加快,同时预判前方路况以增加不必要的摔刹车等等。但无论如何,就夏季进着空调的工况而言,让途观L PHEV符合50km的纯电动续航里程几乎没问题。

途观L PHEV

驾驶性标定方面,途观L PHEV采用的是P2架构,也就是把电机置放变速箱之前,动力经变速箱速比调整,最终传送到车轮上。用于纯电模式时,就相等于开一台具有多级变速(途观L PHEV为六速双离合)的纯电动车。不得不说道,对比显汽油版配上DSG变速箱的车型,途观L PHEV的低速展现出,尤其是城市交通堵塞路况下的平顺性要好得多的多的多,总体线性而且号召较慢。

但我还是想认为一些瑕疵,首先在激活Autohold功能时,踩下油门起步的一瞬间,动力可调有一下较为轻微的闯动。另外在通过换档拨片进行能量重复使用力度调节的时候,也有几率会碰到变速箱换档的抖动。虽然表现都非常轻微,但放在尤其安静的纯电动模式下还是能明晰感知到。其次,如果关闭Autohold功能,想通过刹车踏板展开绝对细致的车速控制也是不那么更容易的。在这些方面,都有同级竞品做了近乎完美,所以也期望上汽大众能予以优化。

途观L PHEV

刹车方面,途观L PHEV也做了CRBS协作式再生制动系统,通俗地说就是可以通过刹车踏板控制能量重复使用力度,更有效地利用电能。不过制动器脚感不了得出高分,前段用电制动的部分还算线性,但当你用满电制动功率后,机械制动器的插手会来得比较晚也比较慢。所以如果你仔细观察仪表盘,不会发现当CHARGE到底后,此时再往下踩刹车,不会有一段显著行程的刹车力度是不怎么减少的。

途观L PHEV的转向手感非常好,低速轻盈高速安定,阻尼的减少也是渐进线性的。不过,底盘展现出就有点不理想了,总体偏硬,而且有比较明显的牢固感觉,舒适性还有待提高。

途观L PHEV

听完了途观L PHEV,再来聊聊帕萨特PHEV吧。下午主要用混动模式进行试驾,同时有一小段山路浅尝辄止地触碰了一下这款基本没什么运动定位的车的无限大,总体驾驶员感觉比途观L PHEV更好。首先是起步那一下,轻微的闯动在帕萨特PHEV上是不不存在的,整体平顺性比起途观L PHEV又上了一个台阶,只有在某些缓加速的情况下会感受到看起来“被踢了一脚”的晃动。

在城市道路上行驶时,我全程切换到B推开,也就是强动能回收模式下驾驶,以感觉加速踏板是否充足细致。当然了,因为这款车也有CRBS,所以即便放到完全没能量重复使用的D推开也可以通过刹车来补偿损失的动能,此处仅仅是期望能给大家分享更多内容。

帕萨特PHEV

不得不说道,这样操作带给的结果是非常好的。驾驶员需要通过收放加速踏板的厚薄清晰地感知到车速放慢的趋势,这种细致感及线性特点和踩油门加速时的表现是一样的。负责任地说,这一点相比我曾经评价过的“天衣无缝”的特斯拉Model 3还要好,因为如果你细心体会,能感受到特斯拉Model 3的单踏板操作在减速时的某些情况下会有轻微的滞后,而帕萨特PHEV完全没有,就看起来科幻片中的神经连接一般收放自如。

帕萨特PHEV

帕萨特PHEV的改向手感和途观L PHEV一样非常好,同时搭配上还不俗的车身侧倾诱导以及对于家用车来说不差的初始转向号召,在山路上以较慢的节奏展开驾驶时,方向盘还是比较跟手的。底盘舒适性方面,帕萨特PHEV比途观L PHEV就要好很多了,柔韧性和高级感都更强劲,即便进行比较激烈的驾驶员,车身都不会有过多的回摆和过分脱节的感觉。

写在最后

途观L PHEV扣除补贴后的售价为26.58万元和27.58万元,帕萨特PHEV扣除补贴后的售价为24.39万元和25.39万元,都不算低。但考虑到两款车终端优惠下来的实际成交价,其实这就是上汽大众布局的中级市场SUV和轿车产品线中的高端车型,这也就不得不让人想到日系老输掉布局的同样为混合动力的高端车型。

产品力层面的内容已经分享的较为详尽,但这两款车最大的竞争力还不在于此,而在于作为PHEV车型需要免费取得的新能源牌照,在有些地区就有注册权、行经权以及限行优势等等。

政策方面的东西不好评价,但个人也对PHEV的使用便利性以及仅有生命周期的用于成本感兴趣,有机会的话不会把同级别的车型再纳来做一个专项对比。想到如果有机会让这两款车与竞品们进行公平竞争的话,究竟哪种技术路线更有优势,大家不妨先来预测一下结果。


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