圆桌论坛:中国新能源汽车,新挑战与新机遇-盖世汽车资讯

11月21日,由《21世纪经济报道》、《中国金融》牵头主办,中国流通协会、中国三十人智库、中国(金融)50人论坛特别支持的“2020中国产业峰会”隆重开幕。峰会期间,在寰球集团董事长兼任CEO吴迎秋先生的主持人下,中国电动百人不会理事长兼秘书长/首席专张永伟先生、上集团副总工程师/上技术中心副主任/捷能公司总经理朱军先生、蔚来副总裁沈斐先生、宁德时代董事长助理孟祥峰先生、奥动新能源高级副总裁杨烨女士等五位嘉宾,环绕“中国新能源,新的挑战与新机遇”这一主题,基于当前形势进行研讨与分享。

以下为演说实录:

主持人:感激主办方给了我们学习和讨论的机会,由于时间问题,我们就必要转入到辩论的环节。

新能源的话题其实已经不是那么新的,为什么每次我们都要拿出来讨论,在特定的场合都有很多的说法,本身就解释一个问题。我们现在需要有一种明晰的了解,在这个过程当中也看见了很多新的现象,这些现象可能在过去不那么注目,但现在突然产生了一些变化,我们就必须去了解,无论如何,去伪存真也好,还是去探寻一个真正的概念或者探索一个真正的趋势,我实在这是我们躺在这里交流的价值,我也期望我们今天这一趟,把这个事情弄清楚。

21世纪经济报道和百人不会合作的《新的商业地理》访谈栏目,前两期就分别聚焦了高端电动市场和软件定义两个话题,进行了交流,我相信大也慢慢地对市场、技术路径有了一些新的看法,今天我们来讨论一下市场不存在的一些机遇和挑战。

首先想到的是,今天出现的一个市场现象是两头热,就是高的和低的卖得非常好,有人说如果把这两头去掉,再把特斯拉拿掉,今年的新能源市场有可能就很难看。电动现在慢慢经常出现了两头热,是不是意味著中间冻了,或者中间的路子不对?这些问题,我想从百人不会这里开始,您的理解是最权威的,怎么来看两头热?接下来的趋势,你觉得给大有什么一些提醒?这个趋势可能往哪个方向回头?

张永伟:谢谢吴老师非常专业的问题,也感激21世纪经济报导给了我们这样一个机会。我们双方合作的《新商业地理》这个栏目,每次的题目都很不俗,今天这一期是辩论新能源市场。

今年的新能源市场显然是发生了非常大的变化。刚才吴老师讲的两头在不断地减轻,中间偏弱,主要是因为我们2B端的市场在疫情的影响下减少了,我估算在疫情后中间市场也会不断地成长起来。今年的高端市场是大关注的热点,但是量也并不是相当大。随着我们生产能力逐渐地获释,市场也会越来越多层次化,在中国应当是每一个层次都会构成一个规模化的细分市场,这就是我们为什么会有这么多的企需要在这个市场里面的原因。

高端市场,我觉得它的附加值是高的,所以像蔚来、小鹏都是在高端市场创建起竞争力,它的门槛也比较高,另外,将来的集中度也会比较低,也就是说,会有太多的企业需要盘踞高端,只能是少数的品牌,但是它的规模的茁壮线是一个高的速度。

今年仅次于的一个亮点实际上是我们品牌向上的市场,中小城市和农村的市场,这个市场的特点就是量大面广,但是附加值偏低,门槛偏低,所以它未来的市场集中度也是相对低一些,会有众多的厂在这里,这是中国的特色。

2021年,应当是市场越来越分化,产品销售竞争越来越激烈的阶段。

主持人:刚才张秘书长讲到分化,竞争越来越白热化,特别是对于低端化也做了一个辨别,朱总,在我心目当中您在技术上,应该是国内三电方面的权威,这个没问题。先说道两个问题,您怎么来看这两头冷的现象?咱们现在充满著技术,来看看接下来的进展有什么演变。上的整个路线,您也可以说一下。

朱军:这应当有几个因素。一个是消费者科学知识的变化,一个是技术的变化,以及政策因素的三重作用造成的。十年前,大刚刚做到新能源的时候,大都是两头起,一头是很小的,一头是大巴。为什么呢?大巴的补贴很高,小的补贴和中等的轿、高级轿的补贴差不多,小的成本要小很多,就变成了那样的情况。

今年的情况,很小的不是因为补贴了,而是分数。一辆较小的和一辆很大的,分数上的贡献度是一样的,一辆100公里续航的和600公里续航的一样。双分数政策的影响,五菱的销量比较大,背的压力很大,但是因为mini这个会极大地协助我们在现有的政策体系下积分达标,不然,就会花上很多的钱去买积分。所以,国不补贴了,但是双分数引导的小。

高端,我们中国有高端化消费趋势,不光是新能源,传统的也在往高端回头,我们看到高端品牌的市占率越来越高,这是一个原因。另外一个原因,就是我们的三电技术在中等的10万到20万间,它跟传统的竞争,成本上面还是有点问题,但是补贴又下来了,所以这个类型的现在在欧洲买得很好。因为欧洲的补贴政策上来了,4000欧元、5000欧元、6000欧元,甚至7000欧元的补贴,性刺激了他的消费,所以我们有一款在国内卖得不是很好,在欧洲一个月4000辆左右的规模,MG的ECS,。随着技术快速的进步和政策的变化,还有消费心理的变化,还会促成一些新的现象经常出现,但是总的我的感觉还是新能源,十年前,我们辩论的时候不会会有2025年的20%的市场占有率的预测?我相信包括刚才罗兰贝格的预测,当时我们也展开了一些预测,那个时候的预测都是很低的,1%、2%,我看到仅次于的推动力还在技术的进步,会带来很多的东西。

这是我的观点。做技术的人,分析市场可能不一定精确。

主持人:您只问了一半,后面一半我先挂个话。我最近也一直在看,新能源其实大的认识逐渐明晰的过程,在这个过程中,有三个因素不断地在推动着它的变化,一个是政策因素,刚才朱总谈的,你的观点也是很新的,看两头热,你拿政策因素来看两头热,双分数。包括这次展我也来看,很多时候都引了很多的电动,好像也不新,技术含量也不高,背后可能就是双分数在推展着它,所以,可能造成了很多我们对新能源繁荣景象的一些判断上的问题。

第二个就是技术,显然这么多年过来,技术显然进步了,还包括后我们还要谈用于环境的推动,充换电的选择。技术的进步很最重要,过去我们讲新能源总是将续航里程,现在好像似乎续航里程又不那么说道了,这一切又经常出现了很多问题,这个一会朱总你再来讲,我觉得作为百人会也好。当然还有第三只手,就是消费者的需求,消费者到底需要什么样的新能源,这也是左右了企业在不断地尝试变化。

我想问,作为百人会来说,你们一方面是组织大一起来讨论,另外一方面你们可能还有一个叫网上对于传媒信息,加上国政策有关部门最终的推展性,做得更加地准确,你们有没有看到政策这个无形的推动力,有时候真的是很重要的,可能会带来很多我们看不懂的东西?

张永伟谢谢吴老师,刚才朱总讲的视角我也很同意。显然是您谈的,中国的新能源传世政府的驱动,现在政策的作用越来越转向由过去的反对制造、生产,可能要改向反对消费、使用,这是政策改变的趋势。在这个过程中,未来需要驱动市场茁壮的政策,更多的是在怎么样去支持它的消费末端、使用末端。但是,实际上技术的进步在减低政策的贡献,大越来越感觉到,新能源技术的进步会让一款在性价比上,能够越来越相似或者说很快地超过燃油,这个是决定性。这个点到来的时候,它就不必须这么多的依赖于政策了,特别是在我们现在看见的中小城市和农村的市场,这个市场是极大的一个机动化上下班的需求,它还没有卖,这个市场要转入机动化时代,很有可能率先采用的是电动。这个市场拒绝接受的补贴是很少,一部分是来自于刚才朱总讲的积分的驱动,有可能将来更多的是来自于需求的驱动,它的机动化需求再加性价比的技术因素。所以,我想要从我们的研究的角度来讲,最早需要构建市场化的电动领域可能就是在,不依靠补贴茁壮一起的中小城市和农村市场。

主持人:朱总,刚才您后半句还是要答,因为您是上集团整个新能源规划,您的意见很最重要,您对市场不仅仅心里有一杆称,你要让上新能源的布局走到一条准确的道路上,我相信你的观点很最重要,从你的角度你讲讲,看看上你们接下来新能源的布局,最近是不是什么变化?

朱军:从长远来看,我做到新能源,我是希望新能源能够做成功。怎么样是顺利呢?就是不再用内燃机了。内燃机所实现的功能我都能实现,给到大的性能和价格,我也能构建。所以这个显然有可能还必须稍微宽一点的努力,还包括基础设施,还包括我们最重要的电芯,这些其它的合作伙伴,一起来看这个问题。短期内,我们应对消费升级的趋势,我们也会学习新势力们做一些尝试,把相对来说售价比较低的,现在荣威MG的传统和新能源做一个区隔,所以大看见我们最近在尝试新的营销模式R标,R标是定位稍微中低,就是在15万到30万这个区间,再上面我们也在思考,吴总可能知道,我们最近也会有些宣布,更高端的我们也进入。

最主要我们还是实在不管是中、还是较低、还是高、还是豪华,它必须的一个共有的是,产业链上面的问题,所以我们在产业链上面的布局可能会更高一点,我们最近因为两条线在走,一个是国内市场,还有一个是国外市场。今年国内国外市场新能源差不多同样的量,所以我们整体也不会返回一个高峰值,最近两个月上海也是政策的变化,所以我们的产业链最近在承受巨大的压力,每个点都在被抢走,抢产能,逆变器也好,电机也好,电池壳体也好,电芯也好都在抢,国内市场和国外市场也在抢走。所以,我是实在随着技术进步和产业链的完善,刚才预测的20%也好、25%也好,我现在实在期望越来越大。因为,我还是比较乐观地看电池这个关键点上成本的下降速度,还是很快,环绕电池,从电芯到电池包的创新还是层出不穷,每次都会带来一些明显的进步,包括消费者对电池的理解也开始越来越好,我们下一代的电池应当说道永远不会烧了,上次曾毓群说道起火,我实在热失控这个问题很快不会解决,寿命的问题也会很快解决问题,残值的问题会获得解决问题,刚才罗兰贝格说残值的问题不解决问题,大会卖,所以形势在向比较好的方向发展。所以,问题就是我们怎么样在目前跟传统比起还是一个没有到规模化优势程度的情况下,我们要怎么样回头得更健康一点,更快一点,少走一些弯路。这个,我还是希望有可能政策上面的因应,百人会的推动,整体后面的一些创意,都是环绕着准确的方向在走。

主持人:我们问问蔚来的沈总,您先问两个问题。蔚来这段时间销量上涨得很快,从你们内部来说,谈谈背后的原因到底是什么?关于充换电的事,过去路线是两条,一个是电池,一个是换回电,蔚来一直坚持换电,当时很多人有可能也不同意,现在好像赞成换电的人越来越多,蔚来从换电的问题上,是怎么考虑到的?

沈斐:最近,蔚来的销量跟我们自己同期相比有些进步,但你要讲真的就买得特别好吗?我觉得,我们全球的销量可能只有宝马的2%左右,所以我实在前面希望的空间还挺大的。如果一定要去找一些原因,更多的可能就是我听得了刚才李峰总的报告,我觉得我们还是拥抱了一些新的东西。最近几年下来,不管是去年最难的时候,还是现在,还是我们从公司一成立开始,我觉得我们坚持了一些现在看来准确的东西,无论是的定位、商业模式等等类的。这些我们一直坚持在做到。

随便举个例子,像刚才朱总讲到,接下来很可能电池的寿命比要长,眼前电池的寿命可能比要较短一点,我们其实从一开始就定义了电分离出来的模式,让用户首先不管电池寿命长还是短,先让用户不再担心这个问题,像这样一些创新的模式,其实一路坚决下来,还是蛮不容易的,因为它牵涉到到技术、商业模式、国政策很多环节,我相信这么几年坚持下来不会看见这些效果。这是背后的一些原因。

另外一个原因,我实在我们还是抓住了一些用户的痛点,比如说,用户担心电池,我们就去做电分离、电池租用。用户担心充电,我们在这方面也做了各种解决方案,也提了一个目标,要加电比加油更便利,这些事情综合下来不会有些效果。

换电,其实我们只是比较注目,大会指出蔚来一直在做换电,但是我们真正做的其实是一个全场景的加电,换电只是其中一种。油加油其实只有一种模式,我们把油运往加油站,然后每个用户都到这来打气,它是一种以加油站为中心的非常中心化的方式。但是,电其实几乎是另外一套逻辑,因为咱们的电网已经无处不在了,每个小区、每个位,每个角落,其实都不具备或许的供电能力,我们是不是有可能在那个场景下寻找一个最差的解决方案,我们其实是这么一种做法。有可能不为行业熟知。其实,我们在小区的充桩安装方面投放很大,花上了很多的力气,到目前为止,我们用户的充桩安装比例大概在70%以上,所以我们绝大部分用户在里面是可以电池的。

为什么要做换电?不管我们在小区怎么努力,在中国的大城市一定是有一批用户真的装有不了桩,而且我自己有个亲身感觉,跟前面几年比起,今年明显真的就是那种电力容量不足的小区已经开始冒出来了,所以这些方面对于这些用户,他能无法像以前用加油站一样去用换电站,这就是我们必须考虑的一个问题。因为,毕竟这些城市里面无桩的用户来讲,他去充电花上半个小时到一个小时,和换回电用几分钟,两者的体验是完全不一样的,昨天我们正好是大连投运换电站,有个用户在现场,他买了我们的,在外面充电差使了两年,昨天到现场特别快乐,因为他冬天在外面电池体验真的很不好,这个时候,就是我们换电的一些初衷。在高速上面,换电就是比充电要快很多,这也是一个考虑到。

最近,我们在北京展也公布了一个POWERUP的计划,这个计划其实不仅仅是为我们服务的,也服务于整个行业。我们不愿自己掏一个亿的补贴,把那些目的地的桩全部铺上,因为目的地,其实像网约、用户去的不是那么频密,我们从投资的角度去看,这个投资肯定是不划算的,很难挣到钱,我们就想要通过我们的力量再引领一些社会力量把目的地这些都建起来,用户上下班就不会更便利。目的地我们不会中选一个电池速度稍微快一点、但是投资又比超充站便宜很多的20千瓦的快差使,我们目前是一个全场景的方案,完全地解决问题用户的里程焦虑和续航情绪,电池要便利,达到加电比加油更便利的目标,用户才敢下定决心去买这个。我们其实不仅仅是做换电,换电我们有些自己独立的思维,但是更主要还是要解决用户完整的加电体验。

主持人:你又给了我很多思维,我们过去讲了很多的东西,可能缺一个时间来验证它,其实刚才像沈总的描述,估算也是在这么多年的实践当中慢慢明晰出来的,验证出来的,所以我们今天躺在这里,希望也是一个检验和不断验证的过程。

刚才我在想朱总有一句话,我想要让大再录一下,您刚才提及了关于电池起火的问题很快就会解决了,是吗?

朱军:热失控是两方面的原因。如果电芯不会热失控,那就会有这个事情,当然可能是其它的车祸造成的,例如撞击这些东西,那是没有办法的。但是,我们还有一个逻辑,如果电芯热失控,但是它会蔓延到开,电池包在模组,在包的级别层面,我把它阻断了,它也就会烧出来了,只是个别电芯烧掉。我们过去对这方面的了解认知就是,依赖于电芯不会出有问题,但是电芯是一个规模化的产品,它即使做PPM,一百万个里面有1个失效,一辆里面100个电芯,那一万辆里就有一辆,做ppm这个级别拒绝已经很高了。所以,我们好几年前就在讨论,能不能够做PPG级,每十亿个电芯当中才出个位数的电芯过热,这是很困难的,当然也在往这个努力。回来来讲,如果我们做电池包的企业能够在过程当中把电芯热失控不蔓延开,这个问题也是需要解决问题的。我们和catl现在讲的哪怕是811也会烧出来,就是基于这两个的融合,但是做法不同,再过几年大都会这样做了,这应该是能做的。

主持人:新能源说来说去有几个点,这几年一直在讨论着火的问题、续航里程的问题、里程情绪的问题,我前面也讲到了,随着技术的进步,这些问题有些时候可能自然就消失了,现在我们能看到这样的有可能,但是也不一定到那个时候就没烧的,我想问一下孟总,刚才我谈里程焦虑是新能源一个最重要的,如果有三大焦虑,里程焦虑认同在其中,你判断一下这几年里程情绪的指数是下降了还是下降了?什么原因?电池的换电模式,更多的尊重了换电,还是更多的依然指出电池是占主流的,这些都需要新的来判断一下,你给大做个说明。

孟祥峰:关于续航里程,因为这几年随着能量密度的提高,辆的续航这几年连续地在提升,从150公里到300公里到500公里,现在很多的主流型都到了600公里的续航,很明显,续航的提高对消费者的里程的情绪缓解了很多,这应该是比较显著的趋势。另外,消费者里程焦虑的减轻也各不相同充电的方便性,这几年在国发改委的支持下,电池设施的建设也在加快,电池的方便性包括换电的方便性都有很多提升,所以这两方面的因素总体来看消费者对里程情绪的担忧在逐步地减轻。另外,里程还是造成的消费者出售的顾虑因素一,或者说还是一个主要因素,所以我认为作为电池企业还得希望地去提高电池的性能,提高容量密度,一方面可以把续航做到得更高,另一方面在同样的续航下,我的电池可以做得更轻,整的能耗也更容易降低,做换电也不会更方便,电池包的标准化更容易构建,这是我们电池厂一直在希望的方向。

另外就说道到电池和换电的方式,我实在只要是能够符合消费者的市场需求,能够给消费者带来更好的体验,应当都鼓励,我们的客户里面以充电居多或者以换电为主的都有,我们都全力配合去做到。

主持人:接下来的问题是问张秘书长、朱军和杨总,今年新的基建国是大力支持了,对新能源产业应当是一个受到影响,在你们看来新的基建不会给新能源推展带给哪些机遇?同时又有哪些挑战?

杨烨:谢谢主持人,今天很有幸参与了咱们这个论坛,我也是正好共享一下,说到新能源发展的机遇与挑战,从机遇上来讲,我们昨天正好在广州展公布了奥动的20秒极速换电,这是全球首发,为什么先说道这个事呢?因为,从我们的角度指出能源转型既是全球庆贺智能化的重要的基本要求,同时也是中国能源战略的基本诉求,而我们恰恰是能源转型的根本性载体,电动化担当着历史赋予的责任,同时也是重大的发展机会,我们换电恰恰就步入了这样一个最差的机会。

刚才我实际上跟孟总在下面就已经闲谈了,换电在7、8年前是非常困难的,因为很多主机厂都不认可,但是今年正好也有新基建,还包括我们有这样的一个国的政策推动,所以说道产业链的发育和产业化规模已经都是引领世界的,如何让新能源可以依靠自己的力量南北千万户,这对我们来说是一个根本性的挑战,挑战的核心就是充电、安全和成本的这几大因素,成本总是可以通过降本、技术手段解决,而充电安全既是技术问题,也是商业模式的问题,所以我们想要通过技术,因为现在充电确实不会遇到一些瓶颈,所以我们想要通过商业的运营化能够加以解决,因此挑战可以改向沦为这样的一个命题:如何创建一个原始的能源补给解决方案,让电动不再受电池自身的困扰,具有它的普世性,并且可以在基础的层面起着确保安全的根本性作用。我们认为,快充总是向电池的安全挑战,慢差使又不能满足所有用户的场景,恰恰我们的换电是既可以符合大慢充对于电池安全的市场需求,又能满足大的便捷上下班的要求,所以我认为用换电技术来建换充二用功能,超过不用慢差使就能补给电能的体系,用户有时间就来充,没有时间就来换,这样的体系可以迅速让电动从小众的限于型变向普世型。

主持人:这是大关心的话题,是换还是充,刚才从沈总那到您这,我就慢慢就清晰了,其实您刚才讲得很形象,有时间就充,没时间就换,也就是说,现在还不是到充和换到底谁占主流,这个答案有可能今天还拿不出来?朱总怎么看?

杨烨:对。

朱军:我还是从技术的角度来看这个问题。现在有两个途径摆在你面前,一个是充,一个是换,如果充电很便利,那大就不去换回。如果换电很便利,那大就不去充。这是一个竞争的关系。但是,这个技术现在是电池的成本和便利性是多少,换电的成本和便利性是多少,便利性也可以换算成钱,如果我很快就能换上电,我不愿多花点钱去换回,因为节省了时间成本。

现在有些因素,最近上海限行,特别是内环内以后外牌要不许开了,很多开外牌的人都要换,因为买新能源送牌照,有两个自由选择,显电动和插电式,插电的便利性要低得多,因为在内环内都是老城区,老城区意味著它没自己相同的停位,没相同停桩,它就没有办法充电。那么,这个情况下,如果建个换电站,那大就买电动了。现在,我们更大的压力是PHEV,大都想卖挂电。

所以,我的观点就是,充和换回现在是一个技术上的问题。欧洲是怎么解决问题的?欧洲现在的点子就是,慢充桩全部是标配22千瓦的功率,快充桩将来就是350千瓦的最大功率,所以不管是慢充也好、慢差使也好,它都比较快,它对换电上面的考量就不那么多。换电现在除了看见的好处以外,它有个问题就是减少了成本,我要一个大的场地,我要有人去维护它,最重要的问题,它不能针对某一款型,而电动现在有那么多型。不然,你换下来的电池,另外一个开了另外不同的型来了,你这个电池能装进那个上去吗?所以他规模上有问题,电池,只有桩在那里,不管是蔚来也好,是我们的也好,是特斯拉的也好,插上就能差使。所以我实在我们不要下结论谁不会输、谁不会赢,谁有竞争力,用户不愿去用,谁就会赢。

我还是实在如果我们需要构建换电是统一的,大未来的电池跟我的电池是在同一个车站可以换,换上去换下来的电池,我的我能用,他的也能用,大都去换电了。除非有些人自己里有桩,他实在更便利,他不去。

所以我的结论,我觉得技术的因素可能更高一点,政策在这方面很难有很高的着力。,除非大说你去换电,不要钱,政策补贴的,那是另外一回事了。

主持人:百人不会每次你们发布一个报告,我真的很认真仔细看,因为很多时候就是十字路口,我们需要有个方向,需要有个选择,现在到你手里了,大怎么选择?

张永伟:我实在我也听出来,实际上大对这个问题还是有不同的侧重点,也难免有些大各自的主张。所以,我觉得刚才吴老师讲的很对,这个事情还是需要两种不同的方式,需要在实践当中再去持续地验证,这确实必须一个过程。从总体上来讲,我们还是非常希望能够有一个多元的对电动的能量补充体系,来满足用户的市场需求、场景的必须,所以不同的场景、有所不同的用户,对它的有所不同方式是不一样的,我想要这是我们非常希望的多元化,但是我们也特别担忧的就是因为电池的领域技术递归是比较慢的,商业模式的政治宣传可能性也是存在的,所以一旦进行基础设施的设计,不要经常出现投资的浪费,这种风险也是我们非常担心的。

主持人:这个话题很有意思,我就不展开了。沈总和孟总,这个问题跟你们俩有关系了,蔚来和宁德时代最近正式成立了一个合资的电池资产公司,这好像是一种创意或者是一种非常有意思的电分离出来的业务的一次新的尝试,现在大也很关心,因为这是新的,现在展开到哪个地步了,你们在这个过程中,你们双方都觉得你们碰到了什么问题,你们需要接下来有什么方式再往前推动,先请求沈总。

沈斐:谢谢吴老师对我们电池资产公司的注目,这个公司,是8月18日正式成立的,8月20号新的公司和蔚来正式发布了电池技术服务这么一种方案,应当讲到目前为止还是蛮成功的。过程当中显然有些挑战,真正的挑战我实在可能更多地来自于两个方面,一个是这种创新商业模式,我们到底有没有把它想确切,从长期来看打算怎么做。这一次还有一个难点,还是要整个政策需要得到允许,如果说我们用一种经营模式去做电分离出来,其实它没能够原始地释放电分离的威力,这次我们可以用户卖的时候就买一个裸,给用户进一张发票,电池生产公司卖电池,然后再开一张发票,用户跟他去出租这个电池,我们在7月底把这个模式跑通了,这是一大进展。

至于两公司合作,我觉得就让,没什么特别的困难,因为本来就是紧密的合作伙伴,更多的是我们在一起,通过这种创新的商业模式,能够给行业带给一些更多的东西,所以其实这个公司一发布我们就宣告,咱们电池资产公司并非只针对蔚来的用户来做到,如果有别的主机厂、别的品牌、别的行业里面其它的合作伙伴想跟电池资产公司一起合作也是可以的,反正我们自己目前也是在负责电池资产工作,我觉得我们都是可以探究的,我们是希望电池资产公司,不仅仅老大蔚来做到电池运营,同时要推展整个行业电分离商业模式的创意,能够发挥更大的起到。

持人:孟总,宁德时代成立电池资产公司是怎样的想法?

孟祥峰:首先,我们跟蔚来的合作一直非常深入,电池银行是我们合作领域中一个比较重要的方面,另外我们对这个模式还是非常重视的,因为,电分离我们认为它是解决消费者购成本的一个很最重要的方式和途径,我们也期望一块去做到一下探索。

另外,这种模式需要电池不具备一定的条件,因为换电模式就是把一些高频次使用的电池和低频次使用的电池混合在一起,总体上是电池的用于频次会增加,对电池的可靠性和寿命提出了更高的要求。因为我们对产品有这样的信心,我们是期望电池需要更高强度地使用,更频繁地用于,新能源在使用环节的坚定性就能体现得更充分,所以我们这种模式也是比较寄予厚望的。

因为,电池本身的技术也在进步,不管是能量密度的提升还是各种性能的改善,我们是希望通过电分离出来的模式让技术进步的红利需要让更多的消费者,尤其是以前的消费者需要体验到,这种模式在以前不分离的情况下可能是难以实现的,这三方面我觉得是有优势的。

关于目前电分离,尤其是电池银行运营情况,我个人理解的信息还是非常好的,沈总这边可能掌控的信息更多,刚才他已经做了介绍。

主持人:我追问一句,因为现在这个模式也刚刚开始,你们自己有什么计划,你们肯定做到了很多调研,你觉得蔚来的潜力有多大?

沈斐这种新的模式,坦诚地谈我们其实没做那么多的调研,我们更多的是对这件事情本质上的理解,我们觉得这样做到就应该是对的。因为,电池相对来说还是比较喜的,你让用户一开始就买了一块电池,一下子缴了好大一笔钱,这个体验肯定不好,而且电池技术进步这么快,过两年升级了,最早买回来的用户,可能是你最心目中的粉丝和用户,结果过一年半载,周围后买的用户续航里程都更长,心里就不会特别不舒服。实际上,电分离出来从更远上解决问题这些问题,我们认为这个模式是对的,所以其实我们真的没有去做到特别多的调研,也是因为其实这种模式太新的了,我实在整个市场和用户拒绝接受还有一个过程,所以我们也是为了保证市场的平稳,没有把它全部切过来,其实用户在卖的时候是可以自由选择的,它可以选择买断,连带电池一起买下来,他也可以自由选择只买、出租电池,不管是买断还是租的,其实都可以比较方便,因为我们充换电的体系无论是充电还是换电,将来电池升级,哪怕是买断的用户其实也有一些可能和参与方式可以来升级这个电池,所以我们还是给到用户有所不同的选择。整个尝试下来还是有很多用户不愿选择电分离出来的模式,我们也坚信他将来会有越来越多的人拒绝接受这个模式。

孟祥峰:我觉得这个创新是非常好的,对促进新能源用户的普及不会有一个很好的促进作用,比如说我举一个例子,现在用户实在我需要500公里续航的电池,我买的这个就有500公里续航,到后面搬到了或者是其它的原因变化了,我觉得500公里不必须了,我只必须400公里,但是我的电池包还是那么大,我背著回头,如果我是出租的电池,我下次不要出租你500公里的,我租400公里行不行,中间就下来了,对我们电池设计来说,我有50度电、60度电、70度电、80度电,你爱人租哪个就租哪个,但是国现在很多政策,它必须要初始化电池和,所以我觉得百人不会、媒体可以都赌神我们,我们觉得这对用户是有帮助的,这个事情应该是希望的,这样对换电实际上也是有帮助的,不然我去换电,那个电池是我的,我下次换回了人一个很原有的电池认同很不不愿去换回,为什么要去换?

张永伟:应当是鼓励电在资产层面上能实现可分离出来,这样对消费者来说提供更多的选择。

主持人:现在政策上还没配套。

张永伟:过去因为补贴,那时候是强制初始化的,实际上补贴造成了电要严苛绑定,所以需要调整的是补贴政策。

主持人:其实,电分离从商业逻辑上来说绝对是对的,我也同意,还包括从电池这块来讲它也是非常重要的,就像您刚才说道用于频率高了,各种情况下使用的场景也不一样,对电池也是一个大大的推展,所以对消费者都很好。那我们就回过头来谈,我要问一下奥动,因为你们现在换电模式走得是非常好的,布了很多局,你们是不是注意到这种模式?

杨烨:您这个问题我正好回应一下,刚刚提到了电分离,我就举一个例子,我们现在在厦门有一批是2016年的,是北的EU220,实际上它是220公里的续航里程,从2016年到现在我们已经有单里程达到90万公里了。为什么举这个例子呢?我指出首先显然让电池的价值最大化已经做了,真正一辆电不分离的,就是把它的行驶里程设到500公里也好,600公里也好,甚至现在有说到更高公里数,但是它的电池日历里程还是一样,实际上是跑不了这么多的,从这种条件下来看,我指出它的经济性是非常好的。

我们目前这批有接近400辆,算是最早的中国的这批电分离出来,而换电站的应用于场景恰恰解决的也是这样的问题。

主持人:朱总,您再讲讲上的充电设施、基础设施这方面,是怎么布局的?

朱军:我们有很多的尝试,也有很多是在自学的过程,我们有个安悦充电服务公司,我是这个公司的董事,当时正式成立这个公司的时候,我也是很支持的,但是辟了很多的公共桩,使用效果并不是很好。

充换电,我们也希望国电网、政府能够让我们不愿使用新能源的用户,都能够让他装有上桩,但那真的非常不更容易。我们原来的态度实在,我只要即用即充问题解决问题了,换电是一个很简单的事情,现在告诉特别是老城区的这些问题,还有租赁补电的问题,我实在换电也是一个很好的方案一。但是,还是要看电池基础设施的建设和充电的能力,还包括电池,电池的技术很多方面每年都在进步,我实在失望,当然还到时需要完全推翻内燃的程度。

但是对电池的倍率,我们的进步不快,没我们的成本下降速度快,没我们的能量密度下降速度快,原地踏步,但是如果倍率从现在主流的1.2倍、1.5倍,到三C、四C的话,,换电可能就真的要考虑到了,竞争优势可能就不那么强劲了,所以这当中一定是有很多必须考虑到的。

我们上总是希望需要更多地把我们的卖出去,我们是做的,但是基础设施如果能够协助我们超过这个目的,我们也很不愿去做到。

我们跟奥动现在也在合作,原来是很反对做这个事情,现在我们还没有寻找一个什么东西,你不能为某一款去做,你还要去做吗?如果每一个整厂都去建换电站,那我们中国有那么多整厂,城市里面全部都是换电站,而且,你的另外一款还无法去换回,那你怎么去做?所以,一定要让厂与厂间大需要分享,型和型间也要共享,这个难度显然相当大,我们在技术上面也在做类似的探讨,有可能更多不仅仅是技术,还有政策、商业模式,我坚信蔚来他们也做得很成功,他也不一定不愿说道我为什么要用你的方案来做,我要来主导,所有的人都要来主导,比上牛的公司也有很多。所以,这个事情可能要请百人不会他们能够全面地来探讨,然后,我觉得不会很快有一些共识的,但是一旦共识形成了,事情就好做到了。

杨烨:吴老师,我也回应一下朱总。目前,我们换电站全国已经建了接近300座,服务型也已经接近10款,明年每个季度我们都会有两到三款的型公布,厂也已经7、8,像北和甚广的,已经在实际的换电。还包括朱总,我今天为什么说道想一定邀请您去我们那个小钟路换电站看一下,实际上我们的一个换电站,像多种型已经可以复用,我把这个情况也给朱总和这么多老师都广告一下。

主持人:企业的问题,市场反映了很多,这个事情还是需要一个完整的系统的解决方案,不仅,企业要去做市场的事,而且顶层设计上还要去做,这个事情本身在推动的过程当中又面对着很多这样那样的问题,本身有的推展的时候一方面是有推动力,一方面可能它如果更换地不快变成了一种反动力,所以我实在这个时候百人会是最合适的角色,我为什么要让您来总结,也是这个道理,谢谢!

张永伟:谢谢吴老师,2021年到2025,后面这五年应当是我们新能源快速上量的五年,如果要构建我们现在大预期的2025年的渗透率至少20%这样一个目标,我实在显然必须在政策上作好更多的优化来适应环境市场产业的变化,这个需要我们各方都作出非常多的希望,另外必须产业界快速地由过去的眼睛更多地盯着政策改向更多地去深耕市场,想到消费端到底需要什么样的,大消费需求发生什么样的变化,这样才能够推出真正的市场所必须的产品出来,这一点也非常关键。所以,对中国新能源来讲,未来的五年显然是实现一个由初级发展阶段向中高级发展阶段转变的极为关键的阶段。

主持人:谢谢,我们第一个对话就到此结束,谢谢五位给大的共享,也谢谢大冷静地聆听。

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(录:本文根据现场速记整理,未经演说嘉宾稿件,仅作为参考资料,切勿刊登!)


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